Shrnutí (abstrakt)
Dálnice, železnice a další infrastruktura, obzvláště pokud je oplocená, má negativní dopady na okolní populace pozemních živočichů. Lineární stavby tyto populace rozdělují na více méně izolované subpopulace (tzv. bariérový efekt). Proto nové evropské dálnice nyní zahrnují i průchody speciálně budované pro zvířata, často tak zvané zelené mosty (ekodukty). Ovšem po téměř třech desetiletích realizace těchto opatření, zmírňujících negativní dopady dopravy, znalosti o jejich efektivitě jsou spíše útržkovité. Nicméně, publikované studie zabývající se využíváním zelených mostů velkými savci o jejich důležitosti a významu nepochybují. Velcí savci zelené mosty využívají poměrně hojně (1-15 přechodů a den), preferují je před podchody a v některých případech některé druhy ani jiné objekty nevyužívají. Dokládají to příklady z Německa, Švédska, Chorvatska a Španělska, kde byl doposud výzkum prováděn. Základním předpokladem k využívání mostů volně žijícími živočichy je však nízká intenzita lidských aktivit v jejich okolí. K tomu bychom měli přihlížet již při plánování dálničních staveb. V České republice je cena zelených mostů často předmětem sporů a zvýšeného zájmu médií. Na zelené mosty bychom proto neměli pohlížet jako na oddělené stavby, ale jejich cena by měla být zahrnuta v celkové ceně nových dálnic. Porovnání cen zelených mostů v západní Evropě ukazuje, že české projekty jsou nejméně dvakrát dražší.
Úvod: problematika fragmentace krajiny dopravou
Fragmentace biotopů lidskými, především liniovými stavbami (rychlostní silnice, dálnice a železnice) je závažným problémem pro všechny volně žijící živočichy, rostliny i houby. Kromě přímého zániku biotopů v místě stavby je podstatný také vliv rušivých faktorů působících od okrajů souvislých ploch, čímž se snižuje kvalita i biotopů dosud existujících (tzv. okrajový efekt). Je přitom zjevné, že několik malých ploch má vždy větší obvod (okraj) než jedna souvislá plocha. Například ve Spojených státech, kde plocha vlastních silnic a železnic představuje asi 1% celého území, se odhaduje, že 15–20% země je přímo ovlivněno přítomností cest nebo automobilů [1]. Podobná je plocha liniových staveb i v evropských státech.
Další problém souvisí se zhoršením průchodnosti krajiny. Liniové stavby jsou významnou překážkou migrace pro řadu nelétajících živočichů, včetně velkých šelem; jednotlivé populace tak mohou zůstat navzájem izolované. Neúspěšné překonání dálnice zvíře odradí od dalších pokusů nebo může skončit i přímou smrtí živočicha. Ačkoliv první jmenovaný případ je z hlediska jedince tou šťastnější variantou, pro demografickou a genetickou izolovanost populace mají obě situace stejně negativní dopad. Příliš malé populace mají při náhodných fluktuacích větší pravděpodobnost vymření a rovněž se snižuje jejich genetická variabilita. Zhoršená průchodnost krajiny dále rozbíjí sociální strukturu populací, pravděpodobnost nalezení vhodného prostředí, jedinců různých pohlaví stejného druhu aj. [1, 2]. Zelené mosty (ekodukty, nadchody pro zvěř) jsou alespoň částečným řešením uplatňovaným především ve Spojených státech a v Evropě.
Výsledky: zelené mosty, jejich využívání a cena
V Evropě existují zelené mosty s různé šířky, v roce 2002 v rozsahu 3,4–870 metrů [2]. Obecné pravidlo říká, že čím širší ekodukt, tím lépe bude svému účelu sloužit [3] a také, že pokud most splňuje nároky pro prostorově náročné živočichy, jako jsou velké šelmy, splňuje i podmínky pro menší živočichy [4]. Matta et al [5] upozorňuje na souvislost mezi prostorovými nároky živočichů při plánovaní frekvence průchodů pro zvěř na dálnicích. Pro zachování konektivity mezi populacemi velkých savců je nutné počítat s většími a dražšími stavbami 3–5 km vzdálenými, zatímco pro menší savce (kteří jsou méně prostorově nároční a obývají mnohem menší domovské okrsky) je pozřeba zachovat frekvenci i menších propustků 1-2 km [5].
Výzkumem efektivnosti zelených mostů se v Německu, Švýcarsku, Nizozemsku a Francii zabývali Pfister et al. [6]. Pomocí infračervených video kamer umístěných na 21 ekoduktech 3,4–186 metrů širokých sledovali ruch během 223 nocí. Ve všech sledovaných regionech se vyskytovali běžné druhy velkých i menších savců - srnci, lišky, někde také jeleni, divoká prasata a jezevci. Ze studie vyplývá, že frekvence pohybu uvedených druhů byla na mostech užších než 15 metrů velmi nízká. Více využívány byly ekodukty 15–50 a >50 metrů široké. Statistické analýzy potvrdily, že mosty minimálně 60 metrů široké jsou pro průchod zvěře efektivnější než mosty užší než 50 metrů, obzvláště v případě velkých savců. Zvířata na širších ekoduktech vykazovala také signifikantně vyšší míru normálního chování [6, 7].
Jiná studie, zaměřená na migraci srnce a losa probíhala ve jižním Švédsku [8]. Zjistila, že oplocení dálnice může redukovat počet přechodů losů o 90 % a výstavba dvou ekoduktů snížila bariérový efekt o 23 %. Žádný přechod nebyl zaznamenaný v podchodu, ačkoliv byl podchod umístěný méně než 3 km od každého nadchodu [8]. Preferenci nadchodů před podchody potvrzují i jiné práce z Evropy.
Na sedmdesátikilometrovém dálničním úseku Zagreb–Rijeka v chorvatském Gorském kotaru byly nadchody pro zvěř využívány průměrně 5x více než podchody; například i relativně úzký (na chorvatské poměry), 100 metrů široký zelený most byl využíván 3,5 x více velkými savci než mostní estakáda široká 567 metrů a vysoká 20–30 metrů [4]. To mohlo být ovšem způsobeno menším stupněm zalesnění okolí mostní estakády a blízkostí vesnice. Zelený most denně přecházelo 6–7 srnců, 2–3 divočáci, 1–2 medvědi a v menší míře také vlci a rysi, celkově v průměru více než 15 velkých a středně velkých zvířat denně. Ve sledovaném dálničním úseku však přecházelo mnohem více zvířat přes 800 metrů široký tunel (průměrně 37 velkých savců za den). Při sledování zvířat pomocí GPS telemetrie byly zaznamenány přechody všech 3 velkých šelem přes sledované objekty, jednotlivá zvířata se však značně lišila ke své toleranci k dálnici a odvaze přeházet na druhou stranu [4].
Vysokou frekvenci využívání zelených mostů potvrdil i výzkum na silnici A-52 v severozápadním Španělsku mezi městy Camarzana de Tera a Orense [9]. S vysokou frekvencí je využívali velké psovité šelmy (vlci a psi), zajíci, divoké prasata (průměrně 2,5 přejití za den) a srnci, přičemž srnci jinými průchody než zelenými mosty dálnici nepřecházeli [9].
Polští experti, kteří mají metodiku migračních koridorů velmi dovře propracovanou [10], rozdělují nadchody pro zvěř do dvou kategorií: (1) tzv. zelený most šířky 35–80 metrů, kde je doporučeno zachovat poměr šířky a délky minimálně 0,8 a (2) tzv. most krajinářský („krajobrazowy“) s minimální šířkou 80 metrů. Šířka toho typu mostu se navíc zvětšuje ve směru k oběma koncům, aby byl přechod z okolního prostředí na most plynulý. Krajinářský most autoři doporučují v oblastech z přírodovědného hlediska cenných a rovněž jako nejvhodnější pro všechny tři druhy velkých šelem [10].
Pro hodnocení vhodnosti ekoduktů jako migračních objektů je dále nutné brát v úvahu, že býložravci, kteří ekodukty využívají nejčastěji nejsou praví migranti a mohou se v rámci svých domovských okrsků přizpůsobit rušivým efektům dálnice. Parametry pro migrující, k rušivým vlivům citlivější zvířata by proto měla být vyšší. V Chorvatsku jsou přechody pro zvěř budovány také na dalších dálničních úsecích – například mezi Splitem a Dubrovníkem je počítáno mezi 200 dálničními objekty také 8 zelených mostů šířky od 120, 150 a 200 metrů [4]. Jejich cena se započítává do celkové ceny dálnice a jsou stavěny současně s vlastní dálnicí. Chorvatští experti v oblastech výskytu vlků, rysů a medvědů považují za plně funkční pro všechny tři druhy velkých šelem pouze struktury širší než 80 m [11].
Při posuzování migrační prostupnosti je nutné také pamatovat, že přírodní a civilizační bariéry v krajině fungují jako filtry, které někteří jedinci určitého druhu překonají a jiní ne [12]. Pokud tedy budou strukturální parametry migračních objektů – podchodů a nadchodů na hranici funkčnosti, lze oprávněně předpokládat, že i při zajištění krajinných struktur v okolí bude jejich využitelnost pro prostorově náročné velké savce malá [9].
Cena zelených mostů je často předmětem sporů a značného zájmu médií, ačkoliv ve srovnání s cenou jiných dopravních staveb tvoří zanedbatelnou část rozpočtu celých dálničních staveb. Náklady na jejich výstavbu se možná zvyšují dokonce rychleji než ceny dálnic: cena třiadevadesátimetrového ekoduktu v Lipníku nad Bečvou v roce 1999 byla 80 miliónů Kč; 80 m široký most na Jablunkovsku však Ředitelství silnic a dálnic ocenilo v roce 2009 na 450 miliónů. Přitom stejně dlouhý „Bärentunnel“ v jižním Rakousku (Korutanech) stál v roce 2004 v přepočtu 63 mil. Kč (2 mil. €), a to včetně veškeré dokumentace a monitoringu, který probíhal v rámci LIFE projektu Evropské unie. Nizozemci v roce 2006 postavili zelený most o parametrech 800 x 50 m za 412 mil. Kč. Ceny dopravních staveb se bohužel často zvyšují z jiných důvodů než z důvodů zvýšených nároků na migraci zvěře. Příkladem je 46 mld. nárůst nákladů na tzv. Pražský okruh během 4 let přesto, že zde žádné migrační objekty pro velké savce nebyly plánovány [13]. Zelené mosty by se měly stát běžnou součástí dálničních staveb přetínající důležité migrační koridory a jejich cena by měla být započítávána do ceny dálnice už v době plánování a hodnocení variant.
Abstract
Highways and other infrastructure, especially when if they are fenced, cause a negative effect on the surrounding populations of terrestrial animals. Linear constructions divide them into more-less isolated subpopulations (so-called barrier effect). For this reason, new roads in Europe include passages specially constructed for wildlife crossings often so called green bridges (wildlife overpasses). But after almost three decades of developing mitigation measures, the knowledge about their effectiveness is still rather fragmentary. However, authors of published papers dealing with the use of green bridges by large mammals do not doubt about their importance and effectiveness. Large mammals make use of the green bridges quite often (in average 1–15 days/per day), they prefer them in ahead of underpasses and in same cases some species do not use any other type of available passage. This view supports the case studies from Germany, Sweden, Croatia and Spain, where most of the research has been done. But the presumption for using the green bridges by large mammals is sufficient structural characteristics (e.g. the width) and a low human activity in their surroundings. It should be taken it into account already in the process of planning the highway. In the Czech Republic, the price of the green bridges is often a subject of arguments and increased media interest. The green bridges should be not viewed as separate constructions, but should be included in the total cost of a new highway. Comparison of the costs of green bridges in the West Europe shows, that Czech projects are at least two times more expensive.
MIROSLAV KUTAL
vedoucí prgramu ochrany velkých šelem Hnutí DUHA
Literatura
[1] Jackson S. D. Overview of Transportation Impacts on Wildlife Movement and Populations. Pp. 7-20 In: Messmer, T.A. & West B., (eds): Wildlife and Highways: Seeking Solutions to an Ecological and Socio-economic dilema. The Wildlife Society, 2000.
[2] Evink G. L. Interaction Between Roadways and Wildlife Ecology: A Synthesis of Highway Praktice. NCHRP Synthetis 305, Washington D.C., 86 pp., 2002.
[3] Jackson, S.D & Curtice G. R. Toward a practical strategy for mitigating highway impacts on wildlife. Pp. 17-22 in G.L. Evink, P.A. Garrett, D. Zeigler, and J. Berry, eds. Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. Feb. 10-12, 1998 Fort Myers, 1998.
[4] Kusak J., Huber D., Gomerčić T., Schwaderer, G., Gužvica G. & Sindičić M. The permeability of highway in Gorski kotar (Croatia) for large mammals. European Journal of Wildlife Research 55: 7–21., 2009
[5] Mata c., Hervás I., Herranz J., Suárez F. & Malo J. E. Complementary use by vertebrates of crossing structures along a fenced Spanish motorway. Biological Conservation 124: 397–405, 2005.
[6] Pfister, H.P., Heynen D., Georgii B., Keller V. & Lerber F.: “Haufigkeit und Verhalten ausgewahlter Wildsauger auf unterschiedlich breiten Wildtierbrucken (Grunbrucken),” Schweizerische Vogelwarte, Sempach, Switzerland, 1999. In: Evink G. L., 2002: Interaction Between Roadways and Wildlife Ecology: A Synthesis of Highway Praktice. NCHRP Synthetis 305, Washington D.C., 86 pp.
[7] Keller V. The Use of wildlife overpasses by mammals: results from infra-red video surveys in Switzerland, Germany, France and the Netherlands. Pp: 27-28 In: .Report of the Meeting. Presentations of the Participants.. 5th IENE Meeting Budapest, Hungary, April 1999. 83 pp., 1999.
[8] Olsson M. The use of highway crossings to maintain landscape connectivity for moose and roe deer. Dissetarion, Karlstad University Studies, Faculty of Social and Life Sciences, Biology, Karlstad, Sweden, 43 pp., 2007.
[9] Mata C., Hervás I., Herranz J., Suárez F. & Malo J. E. Are motorway wildlife passages worth building? Vertebrate use of road-crossing structures on a Spanish motorway. Journal of Environmental Management 88: 407–415, 2008.
[10] Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R. W., Stachura K. & Zawadska B. Zwierzęta a drogi: Metody organiczania negatywnego wpływu dróg na populace dzikich zwierząt. Zakład Badania Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża, Polsko, 95 pp. + I map, 2006.
[11] Huber D. & Kusak J. Green bridges and other mitigation structures on highways in croatia for large carnivores. p.: 37 in: 1st European Conference in Conservation Biology 22-26 August 2006 Eger, Hungary: Book of Abstracts, 187 pp, 2006.
[12] Noss, R. F.& Csuti, B., 237–264 In: Metre G. K Carroll R. C. et al.: Principles of conservation biology. Sinauer Associates, Sunderland, MA, USA., 600 pp., 1994
[13] Kutal M. Zelené mosty. Veronica 11 (6): 17–20, 2007.
