Zelené mosty

Fragmentace biotopů lidskými, především liniovými stavbami (rychlostní silnice, dálnice a železnice) je závažným problémem pro všechny volně žijící živočichy, rostliny i houby. Kromě přímého zániku biotopů v místě stavby je podstatný také vliv rušivých faktorů působících od okrajů souvislých ploch, čímž se snižuje kvalita i biotopů dosud existujících (tzv. okrajový efekt). Je přitom zjevné, že několik malých ploch má vždy větší obvod (okraj) než jedna souvislá plocha. Například ve Spojených státech, kde plocha vlastních silnic a železnic představuje asi 1% celého území, se odhaduje, že 15–20% země je přímo ovlivněno přítomností cest nebo automobilů (Jackson 2000).

Další problém souvisí se zhoršením průchodnosti krajiny. Liniové stavby jsou významnou překážkou migrace pro řadu nelétajících živočichů, včetně velkých šelem; jednotlivé populace tak mohou zůstat navzájem izolované. Neúspěšné překonání dálnice zvíře odradí od dalších pokusů nebo může skončit i přímou smrtí živočicha. Ačkoliv první jmenovaný případ je z hlediska jedince tou šťastnější variantou, pro demografickou a genetickou izolovanost populace mají obě situace stejně negativní dopad. Příliš malé populace mají při náhodných fluktuacích větší pravděpodobnost vymření a rovněž se snižuje jejich genetická variabilita. Zhoršená průchodnost krajiny dále rozbíjí sociální strukturu populací, pravděpodobnost nalezení vhodného prostředí, jedinců různých pohlaví stejného druhu aj. (Jackson 2000, Evink 2002). Zelené mosty (ekodukty, nadchody pro zvěř) jsou alespoň částečným řešením uplatňovaným především ve Spojených státech a v zemích západní Evropy.

Evropské zkušenosti

V Evropě existují ekodukty s rozpětím šířky  3,4–870 metrů (Evink 2002). Obecné pravidlo čím širší ekodukt, tím lepší (Jackson & Griffin 1998) ovšem neříká, která šířka je už nevhodná, která minimálně vhodná a která optimální pro daný druh živočicha. Výzkumem efektivnosti ekoduktů se v Německu, Švýcarsku, Nizozemsku a Francii zabývali Pfister et al. (1997 a 1999) in Evink (2002). Pomocí infračervených video kamer umístěných na 21 ekoduktech 3,4–186 metrů širokých sledovali ruch během 223 nocí. Srnec obecný, liška obecná a zajíc polní byly druhy zjištěné ve všech sledovaných regionech. V některých regionech chyběl jelen lesní a prase divoké a jezevec lesní a kuna se vyskytovali nepravidelně. Ze studie vyplývá, že kromě kuny byla frekvence na mostech užších než 15 metrů velmi nízká. Více využívány byly ekodukty 15-50 a >50  metrů široké. Statistické analýzy potvrdily, že mosty minimálně 60 metrů široké jsou pro průchod zvěře efektivnější než mosty užší než 50 metrů, obzvláště v případě velkých savců. Zvířata na širších ekoduktech vykazovala také signifikantně vyšší míru normálního chování (Keller 1999, Pfister et al. 1999 in Evink 2002).

Uvedená práce se však nezabývá vhodností ekoduktů pro velké šelmy. Evropských států, které mají tak zachovalé životní prostředí, že poskytují domov početným populacím velkých šelem a zároveň tak ekologicky uvědomělou společnost, že budují nebo plánují migrační koridory pro tyto volně žijící šelmy, není mnoho. Uvedu příklady z Chorvatska, kde žije zhruba 60 rysů, 400 medvědů a 150 vlků a z Polska, které je obdobně domovem zhruba 180 rysů, 100 medvědů a 600-700 vlků (Salvatori & Linnell 2005, Zedrosser et al. 2001, Breitenmoser et. al. 2000).

Příspěvek Djuro Hubera a Josipa Kusaka (2006), přednesený na Evropské konferenci o ochraně přírody v Maďarsku v srpnu loňského roku shrnuje zkušenosti Chorvatska s budováním migračních koridorů pro velké šelmy. Kromě řady viaduktů a tunelů zde bylo v posledních letech vybudováno 6 speciálních nadchodů pro velké savce širokých 100–200 metrů. Na základě pozorování 69 různých struktur v oblastech společného výskytu vlků, rysů a medvědů autoři považují pouze struktury širší než 80 m plně funkční pro všechny tři druhy velkých šelem. Monitoring 100 metrů širokého nadchodu například ukázal, že medvědi nadchod využívají s průměrnou frekvencí 1,5 přejití za den.

Polská akademie věd vydala v roce 2006 druhé vydání publikace Zvierzeta a drogi (Jedrzejewski et al. 2006), která rozděluje nadchody pro zvěř do dvou kategorií: (1) tzv. zelený most šířky 35–80 metrů, kde je doporučeno zachovat poměr šířky a délky minimálně 0,8 a (2) tzv.  most krajinářský („krajobrazowy“) s minimální šířkou 80 metrů. Šířka toho typu mostu se navíc zvětšuje ve směru k oběma koncům, aby byl přechod z okolního prostředí na most plynulý. Krajinářský most autoři doporučují v oblastech z přírodovědného hlediska cenných a rovněž jako nejvhodnější pro všechny tři druhy velkých šelem.

Český přístup

Česká republika dosud nemá zkušenosti s budováním ekoduktů pro velké šelmy. Současný jediný zelený most u Lipníku nad Bečvou o šířce 93 metrů je bohužel umístěn poměrně nevhodně v blízkosti vesnice (viz článek Libora Chromka ve Veronice 4/2002), tím pádem migrační úlohu pro velké savce patrně nikdy plnit nebude (viz . Další dva ekodukty jsou plánovány na dálnici D48 do Ostravy, opět bohužel ne vždy šťastně umístěné (Adamec et al. 2006). Oblastí z hlediska migrace zvěře mimořádně významnou, bohužel výrazně narušenou výstavbou silnice I/11, je Jablunkovská brázda oddělující Moravskoslezské a Slezské Beskydy. Před deseti lety tu byl dokonce kamionem sražen mladý medvěd (Bartošová 2004).  Z tzv. „Deklarace porozumění“, která má mírnit negativní dopady výstavby závodu Hyundai na životní prostředí, vyplývá závazek zajistit průchodnost pro velké savce právě v Jablůnkovské brázdě. Bohužel, navzdory výše citovaným evropským zkušenostem, studie zpracovaná společností Evernia s. r. o. (Anděl  et al. 2007), navruje v blízkosti česko-slovenské hranice zelený most pouze 40 metrů široký, přestože šířka migračního koridoru (lesnatého pásu) je na obou stranách cesty minimálně 130 metrů. Také doporučený poměr stran (šířka:délka) 0,8 (Jedrzejewski et al. 2006) není dodržen – podle návrhu studie Evernia s. r. o. tento parametr dosahuje pouze hodnoty 0,49.

Šířka není vše

Sebelépe technicky zvládnutý migrační přechod bude nefunkční, umístíme-li ho do zastavěného území s množstvím dalších migračních bariér nebo jiných rušivých elementů. Nejen že je třeba důkladně zvažovat umístění zeleného mostu před začátkem stavby, ale  i další péče o jeho okolí by měla minimálně zachovat současný stav. Omezení zástavy v místě koridorů lze v územním plánu obcí zajistit například vytyčením nových nebo přeložením nefunkčních biokoridorů. Atraktivitu přechodu pro zvěř však může narušit i blízká průmyslová zóna, lyžařské středisko nebo střelnice. Polští autoři rovněž podmiňují efektivitu migračních přechodů vyloučením území v okruhu 500 metrů z loveckého využívání, zákaz parkování a rekreace v jeho okolí apod. Nasnadě je i úprava vlastního povrchu zelených mostů, dosazením původních dřevin, umístěním protihlukových stěn a naváděcích plotů v okolí dálnice. Rovněž zbytečné osvětlení by mělo z okolí staveb zmizet, aby průchod noční krajinou byl pro zvěř co nejpřirozenější.

Od roku 1999 stále jediný zelený most v ČR (překlenuje R35 poblíž Lipníku nad Bečvou). Se svou šířkou 93 metrů by byl potenciálně vhodný pro i pro migraci velkých šelem na západ do Oderských vrchů. Nevhodná lokalizace v těsné blízkosti obce Dolní Újezd a a noční osvětlení však značně snižují atraktivitu přechodu pro všechny velklé savce. Foto autor (zde), nahoře http://geoportal.cenia.cz

Za kolik?

Častou námitkou mnoha investorů a politiků je, že se kvůli požadavkům ekologů dopravní stavby neúměrně prodražují a nakonec tyto „vylepšení“ ani nejsou ničemu přínosné („zvěř tu stejně nechodí“). Proč ale například Ředitelství silnic a dálnic nedávno zdvojnásobilo náklady na pražský okruh oproti původnímu propočtu u roku 2003 (nárůst 46 miliard), přestože žádný nový přechod pro zvěř navíc nevyprojektovalo? Je třeba se vážně zamyslet, proč jsou naše stavby dokonce dražší než v západní Evropě. Pro srovnání: cena třiadevadesátimetrového ekoduktu v Lipníku nad Bečvou v roce 1999 byla 80 miliónů Kč; stejně dlouhý „Bärentunnel“ v jižním Rakousku (Korutanech) stál o pět let později v přepočtu 63 mil. Kč (2 mil. €), a to včetně veškeré dokumentace a monitoringu, který probíhal v rámci LIFE projektu Evropské unie. Nizozemci v roce 2006 postavili zelený most o parametrech 800 x 50 m za 412 mil. Kč. Za 200 miliónů korun, které byly Vládou ČR vyčleněny na zprůchodnění migračního klenotu, Jablunkovské brázdy, si tedy nemůžeme dovolit financovat žádnou nefunkční nebo poddimenzovanou stavbu.

Miroslav Kutal

miroslav.kutal@hnutiduha.cz

Literatura:

Adamec V. et al., 2006: Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy. Výroční zpráva za rok 2005, Centrum dopravního výzkumu, Brno, 105 pp.

Anděl P., Gorčicová I, Hanuš F., Moravec F. & Hromková V., 2007: Zajištění migrační

prostupnosti Jablunkovské brázdy pro velké savce v souvislosti s předpokládaným navýšením automobilového provozu na silnici I/11 v úseku Jablunkov – státní hranice ČR/SR po zahájení provozu závodu Hyundai Motor Company v průmyslové zóně Nošovice. Evernia s. r. o., Liberec, 31 pp.

Bartošová D., 2004. Medvěd hnědý v CHKO Beskydy. Svět myslivosti, 5 (2): 16-20 .

Breitenmoser U., Breitenmoser–Würsten Ch., Okarma H., Kaphegyi T., Kaphegyi-Wallmann U. & Miller U. M., 2000: Action plan for the conservation of the eurasian lynx in  Europe (Lynx lynx). Nature and environment, No. 112., Council of Europe Publishing, Strasbourg, 69 pp.

Huber D. & Kusak J., 2006: Green bridges and other mitigation structures on highways in croatia for large carnivores. p.: 37 in: 1st European Conference in Conservation Biology 22-26 August 2006 Eger, Hungary: Book of Abstracts, 187 pp.

Jackson S. D., 2000. Overview of Transportation Impacts on Wildlife Movement and Populations. Pp. 7-20 In: Messmer, T.A. & West B., (eds): Wildlife and Highways:

Seeking Solutions to an Ecological and Socio-economic dilema. The Wildlife Society.

Jackson S. D. & Curtice G. R., 1998: Toward a practical strategy for mitigating highway impacts on wildlife. Pp. 17-22 in Evink G.L., Garrett P.A., Zeigler D., & Berry J. (eds.): Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. Feb. 10-12, 1998.

Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R. W., Stachura K. & Zawadska B., 2006: Zwierzęta a drogi: Metody organiczania negatywnego wpływu dróg na populace dzikich zwierząt. Zakład Badania Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża, Polsko, 95 pp. + I map.

Keller V., 1999:  The Use of wildlife overpasses by mammals: results from infra-red video

surveys in Switzerland, Germany, France and the Netherlands. Pp: 27-28 In: .Report of the

Meeting. Presentations of the Participants.. 5th IENE Meeting Budapest, Hungary,

April 1999. 83 pp

Evink G. L., 2002: Interaction Between Roadways and Wildlife Ecology: A Synthesis of Highway Praktice. NCHRP Synthetis 305, Washington D.C., 86 pp.

Pfister H., Keller V., Reck H. & Georgii B., 1997: Bio-ökologische Wirksamkeit von

Grünbrücken über Verkehrswege. Forschung, Strassenbau und Strassenverkehrstechnik 756.

Bundesministerium für Verkehr, Bonn. 590 pp. In: Evink G. L., 2002: Interaction Between Roadways and Wildlife Ecology: A Synthesis of Highway Praktice. NCHRP Synthetis 305, Washington D.C., 86 pp.

Pfister, H.P., Heynen D., Georgii B., Keller V. & Lerber F.: “Haufigkeit und Verhalten ausgewahlter Wildsauger auf unterschiedlich breiten Wildtierbrucken (Grunbrucken),” Schweizerische Vogelwarte, Sempach, Switzerland, 1999. In: Evink G. L., 2002: Interaction Between Roadways and Wildlife Ecology: A Synthesis of Highway Praktice. NCHRP Synthetis 305, Washington D.C., 86 pp.

Salvatori V. & Linnell J., 2005: Report on the conservation status and threats for wolf (Canis lupus) in Europe. Convention on the conservation of european wildlife and natural habitats: Standing Committee, 25th meeting, 28 November-1 December 2005, Strasbourg. Council of Europe, Strasbourg, 24 pp. 

Zedrosser A., Dahle B., Swenson J. E. & Gerstl N., 2001: Status and management of the brown bear in europe.: Ursus 12:9–20.